Motor-Love-Story

Vielleicht kann ich mit diesem Beitrag ein paar Fragen beantworten welche sich ergeben wenn ein Motorumbau im T3 von 1,6 TD (oder AAZ) auf Benziner geplant ist. Der Umbau ist nicht so dramatisch wenn man von Anfang an weiss was zu beachten ist – bzw. worauf man sich einlässt…

Welcher Motor?
Zunächst sollte die Frage zu beantworten werden, welche Eigenschaften der „neue“ Motor haben sollte?

  • mehr Leistung
  • grüne Umweltplakette
  • erträglicher Kraftstoffverbrauch
  • verminderte Fahrgeräusche (Innenraum)
  • geringe Umbaukosten
  • Diagnosefähig

Wenn all diese Kriterien berücksichtigt werden kann eigentlich nur ein 2.0 8V (Motortyp 827) zur Auswahl stehen. Die Daten dieser VAG-Motoren:

85 kw (116 PS) @ 5,400 (1/min); 166 newton @ 2,600 (1/min)  — AGG
85 kw (116 PS) @ 5,400 (1/min); 166 newton @ 3,200 (1/min) — 2E, ADY, ABA
85 kw (116 PS) @ 5,200 (1/min); 170 newton @ 2,400 (1/min) — APK, AQY
85 kw (116 PS) @ 5,200 (1/min); 170 newton @ 2,600 (1/min) — ATM
85 kw (116 PS) @ 5,400 (1/min); 172 newton @ 3,200 (1/min) — AZH, AZJ
85 kw (116 PS) @ 5,400 (1/min); 172 newton  @ 3,500 (1/min) — AZM
88 kw (120 PS) @ 5,600 (1/min); 174 newton  @ 2,400 (1/min) — ATF
88 kw (120 PS) @ 5,600 (1/min); 175 newton @ 2,600 (1/min) — AUZ, ASU, AVA

Das es den VW T3 als 2,1 Liter Wasserboxer bereits mit 112 PS gab sollte man aus Gründen der späteren Motoreintragung einen ähnlichen Leistungsbereich wählen um nicht die komplette Bremsanlage tauschen zu müssen. Die Bremse des 2WD T3 ist bei allen Motorisierungen ab ´86 absolut identisch. Die oben aufgeführten Motoren können daher alle mit der „08/15“-Bremse in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden.

Mein Traummotor wäre ein „ATF“ aus einem 4×4 Octavia gewesen – leider gab es den zum Zeitpunkt der Suche nicht in meiner Preisklasse – somit erwarb ich für 230 Euro einen AGG inkl. Motorkabelbaum / Motorsteuergerät / Nebenaggregaten und Wegfahrsperre…

AGG aus eBäh

Da der Motor „untenrum“ bereits bei 2600 u/min ein Drehmoment von 166 Nm leistet ist er nahezu perfekt für den Einsatz in meinem T3. Mit dem verbautem ASS-Getriebe schafft er einer entspannte Reisegeschwindigkeit (130 Km/h) bei etwa 3500 u/min. Der Kraftstoffverbrauch liegt dann bei ziemlich genauen 10,5 Liter. Meist suche ich mir für die Fahrt zum Ziel einen Sprinter / LT / Ducato etc. der mich auf der Autobahn zum Reiseziel zieht. Dann kann dieser Wert noch unterboten werden…

Warum ein Großteil der „T3-Umbauer“ noch auf 2E umbaut kann ich nicht nachvollziehen.

  • keine Wegfahrsperre
  • kein OBD2
  • ähnlicher Arbeitsumfang
  • schlechterer Drehmomentverlauf
  • schlechtere Emissionswerte

Kosten / Zeit:
Wenn man alles richtig machen möchte und zumindest die „Basics“ des Gebrauchtmotors erneuert, sollte man in ca. 50 Stunden den Umbau bewerkstelligen können – Allerdings nur WENN man gut vorbereitet ist und ein vernünftigen Arbeitsplatz zur Verfügung steht…

Da ich sehr viele der benötigten Teile „auf Lager“ hatte und der Motor selbst für kleines Geld im web zu bekommen ist, waren die Kosten für das Projekt „Motorumbau“ (ohne Eintragung) überschaubar.

schwarzes Loch

Vor dem eigentlichen Umbau erneuert / ausgetauscht / umgebaut wurden:

  • Ventildeckeldichtung
  • Wellendichtringe (Nockenwelle / Kurbelwelle)
  • Zündkerzen
  • Ölsaugrohr + Ölwanne (vom 1,6 TD)
  • Ölwannendichtung
  • Motorhalter (vom 1,6 TD)
  • Zahnriemen
  • Spannrolle
  • Wasserpumpe
  • Thermostat (inkl. Gehäuse)
  • Öl / Ölfilter / Ablass-Schraube
  • „100-€-Forum-Krümmer“
  • Lambdasonde (irgendeine! 4-polige)
  • Kat (Escord RS – aus Zufall)
  • Nadellager (Getriebe)
  • Flexrohr
  • diverse Original VAG-Stecker / Steckergehäuse / Kontakte

Nachdem der Motor fertig umgerüstet war konnte die „Hochzeit“ erfolgen – blöd nur das zunächst der Motorraum entrostet – geschweisst und lackiert werden musste. Also sollte man auch hierfür Grundierung, Lack, Blechtafel und Zeit einplanen

Drin isser...

Forum-Krümmer im Einsatz

Nachdem der Motor in Schräglage den neuen Arbeitsplatz erreicht hat und alle Halter, das Getriebe und der Auspuff montiert war können auch die Wasserschläuche wieder ran – passt alles nahezu perfekt …

Elektrik
ja – das ist die Hassarbeit!
Glücklicherweise war mein Kollege Andreas binnen kürzester Zeit in der Lage anhand der „Golf-AGG-Schaltplans“ jede Kabelfarbe bzw. jeden Pinn am Steuergerät eine Funktion zuzuordnen. Die „brauche-ich-nie-wieder-Kabel“ wurden entsprechend entsorgt. Der verbliebene Rest an Strippen war dann doch irgendwie überschaubar. Das Thema Wegfahrsperre war durch den Einsatz von VAG-COM eigentlich keine Hürde. Die Erfahrung von „Hubert“ (alter Sack) brachte die Erleuchtung was die letzten Probleme anbelangte. Umso genialer das der Bus nun eine WFS hat! Die Lambdasonde, der Luftmassenmesser und alle Sensoren, Aggregate  wurde mittels original Steckverbindungen aus dem VAG-Katalog angeschlossen. Durch den Einbau der OBD-Buchse ist das ganze nun prima mittels Diagnosegerät auslesbar. Beim nächsten Umbau würde ich die Original-Stecker nicht wieder kaufen – das Material kostet ein Vermögen! Hella oder Herth & Buss bieten ähnliche Steckverbindungen welche ein Bruchteil der Stecksysteme von VAG gekostet hätten… C’est la vie

Zauberkasten

Luft & Kraftstoff
Die Kraftstoffpumpe fand am rechten Träger vor dem Tank platz – der Kraftstoff-Filter an der linken Seite. Von da aus wurde die Leitung durch den Träger zum Motor verlegt – den gleichen Weg nahm auch die Versorgung des Aktivkohlebehälters. Die Position liegt direkt hinter der Achse auf der linken Seite.

Pierburg Kraftstoffpumpe

Ein K&N-Filter in Kombination mit dem Opel-Luftschlauch für den Luftmassenmesser liegt im linken Ohr und macht seither einen guten Job. Das rechte Ohr ist übrigens das neue zuhause des Motorsteuergerätes.

Opel-Luftschlauch + K&N-Filter

Schreibe einen Kommentar